Дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы в ближайшие два года могут покинуть коммерческие перевозчики. В планах транспортного департамента – постепенно выдавить ставшие привычными маршрутки с дорожной сети и заменить их комфортабельными социальными автобусами с кондиционерами и системой ГЛОНАСС, которые на конкурсной основе будут перевозить пассажиров.
Петербургские перевозчики отнеслись к столь оптимистичным срокам с известной долей скептицизма, полагая, что столичные инициативы больше походят на смену идеологии перевозок. Возможно, московские власти намереваются отказаться от зачастую опасных «ГАЗелек» (которые глава Совфеда Валентина Матвиенко в бытность свою губернатором Петербурга нарекла «вёдрами с гвоздями») в пользу автобусов большой вместимости. Вместе с тем, в Белокаменной предполагается наряду с большими автобусами сохранить некоторое количество общественного транспорта средней и малой вместимости. При этом пассажиры в любом из них будут пользоваться полагающимися им льготами, а проверять граждан на честность периодически будут контролёры. Даже в самых маленьких автобусах.
К слову, московских контролёров в рамках грядущих преобразований планируют запустить даже в вагоны метро, а пассажирам подземки, во избежание недоразумений, предложат сохранять билеты до конца поездки (в отличие от петербургских металлических жетонов, в столице давно перешли на бумажные носители).
В свою очередь, как рассказали «Нашей Версии на Неве» в комитете по транспорту Смольного, автобусные коммерческие перевозки со временем уйдут и из Петербурга. Конечный срок, положенный на реформу, обозначен 2025 годом. К тому же, с учётом местной специфики, её обещают провести мягко.
Немаловажно, что, в отличие от Москвы, рынок «маршрутчиков» Северо-западного региона имеет свою особенность: он уже практически встроен в единую систему наземного социального транспорта. По условиям тендеров операторы одновременно выполняют перевозки пассажиров, как на «коммерческих», так и на «социальных» маршрутах. Поэтому теоретически частные компании после реформы смогут продолжить свою работу. Но уже в другом статусе. Правда, выручку они в таком случае будут получать не в форме чёрного нала, а в виде городской субсидии.
Памятуя жесткость локальных дорожных войн прошлых лет (о которых «Наша Версия на Неве» уже неоднократно рассказывала) наш корреспондент выяснил у экспертов – возможно ли в условиях Северной столицы провести «бархатную» маршрутную революцию без «разборок» и пассажирских коллапсов?
Дмитрий Игнатьев, пресс-секретарь комитета по транспорту Санкт-Петербурга:
– За минувшие два года нами было закрыто 64 «коммерческих» маршрута, которые дублировали трассы «социальных». В Петербурге также появилось 20 новых «социальных» автобусных маршрутов. Необходимо отметить, что речь не идет о «нейтрализации рынка коммерческих перевозчиков». Данные компании (в Петербурге на сегодняшний день это порядка 16 организаций) продолжат свою работу на городской маршрутной сети на «социальных» маршрутах. Стратегия постепенного упразднения и сокращения неэффективных «коммерческих» маршрутов обусловлена тем, что единовременный перевод всей маршрутной сети на работу по единому регулируемому тарифу потребует слишком больших денежных затрат от бюджета.
Но со временем перевод транспорта на единый тариф станет выгоден как пассажирам, так и самим перевозчикам, которые будут получать доходы от городской субсидии, а не от количества перевезенного пассажиропотока. Что отразится и на безопасности перевозок.
Прокуратура Санкт-Петербурга считает, что врио губернатора Александр Беглов не обязан принимать депутатов Законодательного собрания. Парламентарии считают, что позиция ведомства не выдерживает никакой критики.
Пассажиры же смогут забыть о делении маршрутов на «социальные» и «коммерческие», так как с вводом единого регулируемого тарифа для всех перевозчиков и транспортных связей будут действовать одинаковые правила. В первую очередь это касается предоставления всех видов льгот и возможности оплачивать проезд с помощью существующих билетов длительного пользования. Разумеется, для такой реформы первым делом городу необходимо осуществить увеличение объёма «социальных» перевозок. При этом упразднение «коммерческих» маршрутов в Петербурге невозможно без создания необходимой инфраструктуры и условий для развития «социальных» маршрутов. Только после того, как у нас будет создана полноценная система выделенных полос, можно говорить о том, чтобы осуществить переход на единый регулируемый тариф. В этом случае удастся обеспечить весь существующий пассажиропоток.
Владимир Валдин, эксперт МОО «Город и транспорт»:
– Если всё делать по уму, то есть не «запрещать» маршрутки, а «выдавить» их в процессе реорганизации всей сети (она должна сопровождаться изменением тарифов, обеспечением приоритета общественного транспорта его «ускорением»), то никакого коллапса не будет. Да и маршрутных войн вряд ли придётся ожидать. Если, конечно, маршруты будут «раздавать» не на пять лет, и не включат коррупционную составляющую (это моё предположение, конечно, и всего лишь гипотеза).
Кстати, есть хорошая и открытая документация на сайте Лондонского транспорта. Там прописан механизм работающих и, скорее всего, «безоткатных» конкурсов. Насколько я сам понимаю суть вопроса, пока у нас из Лондона позаимствовали только самую дорогую (для бюджета и пассажира) из известных в цивилизованном мире модель построения маршрутных сетей. И так и не работающую до конца систему «электронного кошелька» в качестве билета.
Ещё есть местная питерская специфика. Так как модель сети выбрана очень дорогая и затратная, то сознательно или нет, но власти пытаются как раз компенсировать часть дотаций связкой в лоты коммерческих и социальных маршрутов. Типа, «возьмите три убыточных маршрута, но так как мы знаем, что там ловить нечего – вот вам ещё десять коммерческих, на них своё и снимете». Это абсолютно порочная система, и она идёт совсем не от вида собственности у фирм-перевозчиков, а от утвердившегося подхода к делу со стороны властей.
Вид собственности здесь вообще ни при чём. Есть работающая модель, при которой весь транспорт находится в собственности. Это – в крупных городах Германии, Чехии, Италии, в значительной мере – во Франции... Существуют варианты многолетних концессий, когда право на работу в городе или регионе на достаточно долгие годы приобретает крупная транснациональная фирма типа Connex, как в Голландии. Или частично в той же Франции. Есть вариант, когда город или регион поделён на лоты (почти как у нас), и на линии работает много мелких перевозчиков. Это Финляндия, Англия, Турция, США. Но общее у этих систем одно: единая тарифная сетка и сбор выручки преимущественно или полностью через муниципальное агентство. Никакого вала налички; в отдельных случаях можно купить билет у водителя, но он будет априори много дороже, чем в киоске или автомате.
Евгения Титова, транспортная компания «Питеравто»:
– Никто из наших коллег-перевозчиков сегодня не жалуется на «выдавливание» с рынка коммерческих перевозок. Просто комитет по транспорту ужесточает свои требования к автобусному парку, что вполне логично. В городе происходит постепенное перераспределение – в центре становится больше социального транспорта, в спальных районах пока больше коммерческих маршрутов. С рынка выдавливаются, в основном, нелегалы, которые берут машину в лизинг и без лицензии возят пассажиров.
Наша справка
В 2012 году недобросовестные перевозчики были оштрафованы на общую сумму в 31 млн рублей. Правоохранительными органами произведено изъятие и постановка на специализированную стоянку 109 транспортных средств, на которых осуществлялись незаконные перевозки. В 2012 году в два раза сократилось количество физических лиц, осуществляющих нелегальные перевозки: в 2011 году было выявлено 153 физических лица, а в 2012 году – 83.
