У Петербурга нет иного выхода, кроме сооружения ломоносовского аванпорта
Два с лишним года назад правительство Санкт-Петербурга приняло решение о проектировании и строительстве многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) в Бронке, на окраине Ломоносова. Возводить новый аванпорт «Морского порта Санкт-Петербург» взялась холдинговая компания «Форум» в лице дочерней фирмы «Феникс», ставшей инициатором и инвестором проекта.
Под стройку оформлено три земельных участка на южном побережье Финского залива, в районе железнодорожной станции Бронка, севернее пересечения улицы Евгения Ефета и Краснофлотского шоссе, общей площадью 45 гектаров. Пропускная способность первой очереди ММПК «Бронка» – 1,45 млн. TEU и 260 тыс. единиц ро-ро грузов, стоимость – 60 млрд рублей. Из них только 15.2 млрд решено выделить из федеральной казны – на сооружение подходного канала, внутренней акватории и системы навигационного обеспечения – то есть сам порт должен будет возводиться за счет частных инвестиций.
Почему аванпорт
В результате распада СССР Россия оказалась практически без выхода в мировой океан. Как известно, основные внешнеэкономические перевозки в Союзе осуществлялись через порты Прибалтики и Украины. Они поддерживались на высоком техническом и технологическом уровне, чего нельзя сказать об основных европейских портах РСФСР – Ленинградском, Мурманском, Новороссийском. Ленинградский морской торговый порт (ЛМТП), в частности, давно требовал коренной реконструкции, которая всё время откладывалась и переносилась. Это был вообще самый старый порт в стране, и многие портовые сооружения сдесь остались в таком виде, как их строили в 70-80-годы XIX века. Но остановить даже на несколько месяцев любой из терминалов морпорта было невозможно, ибо это сразу крайне негативно отразилось бы на внешней торговле: через Ленинград шёл основной поток грузов из СССР в Европу и Америку.
Когда возникла Российская Федерация, Санкт-Петербургский порт оказался единственным, который мог принимать все типы торговых судов: сухогрузы, танкеры, контейнеровозы, ро-ро. Нагрузка на порт возрастала, а расширяться ему было некуда – фактически причалы находились внутри города, в том числе и в исторической его части. Кроме того, изменилась структура грузов из России: за море шли в основном сырье и полуфабрикат, к массовой перевалке которых бывший ЛМТП не был приспособлен. Поэтому в середине 1990-х годов и появились планы расширения Морского порта путём строительства так называемых аванпортов. Обсуждались проекты возведения комплексов в Горской, в бухте Батарейной, в Кронштадте. Мелькнуло тогда и название Бронка. Но в тот период начали увлеченно разрабатывать концепцию областных суперпортов – в Приморске (нефтеналивного) и в Усть-Луге (универсального).
От Усть-Луги обратно к Бронке
Идея построить порт в устье реки Луги родилась в годы Первой мировой войны, когда там планировалось сформировать резервную военную базу Балтийского флота. Тогда же были проведены тщательные гидрологические исследования Усть-Лужской губы. И они показали, что строить здесь порт – нецелесообразно. Его акватория будет постоянно заноситься песком и заиливаться, что потребует бесконечных дноуглубительных работ. На усть-лужском проекте поставили тогда жирный крест. В советское время к нему вообще не возвращались: в 1920-30-е годы эта территория находилась практически на государственной границе, а после Великой Отечественной войны надобность в нем отпала: стали развивать незамерзающие порты Прибалтики.
Электрические котлы – это один из наиболее популярных выборов для коммерческих помещений и жилых домов. Высокая эффективность, простота в установке и экологичность делают такие котлы хорошим выбором для множества потребителей.
До сих пор не совсем ясно, почему вдруг была реанимирована идея строительства порта именно в Усть-Луге, в сложном во всех отношениях месте на побережье Финского залива. Впрочем, сейчас, когда в создание Усть-Лужского комплекса вложены многие десятки миллиардов рублей, этот вопрос становится каким-то даже несерьёзным. Терминалы возводятся, причалы строятся, закладывается целый город для докеров и стивидоров, подводятся различные транспортные линии…
Но, по-видимому, Усть-Луга всё-таки пока не оправдывает тех капиталов, что в неё вкладываются. Вот и последний, 15 марта 2011 года, визит сюда двух вице-премьеров – Сергея Иванова и Игоря Сечина, вызвал большую неопределенность и породил массу кривотолков. Как минимум, один из них крайне критически оценил ситуацию…
Поэтому аванпорт в Бронке для Большого порта Санкт-Петербург становится первоочередным объектом. К июлю 2009 года было закончено проектирование первой его очереди, и начался процесс согласования проектной документации с надзорными государственными органами, прежде всего связанными с экологией. Строительство началось в январе 2011 года.
Почему именно Бронка
С глубокой древности человек строил порт внутри города. Не был исключением и Санкт-Петербург. При Петре I первые причалы были построены на городской стороне под прикрытием Петропавловской крепости, при Елизавете Петровне – на Васильевском, при Екатерине II – на Галерном острове. С началом парового судоходства, с появлением большегрузных судов главный морской порт Российской Империи разместился в Кронштадте, где производилась перевалка грузов на мелкосидящие баркасы и баржи. Только после постройки Морского канала столичный порт занял нынешнее свое место, в те годы (середина 70-х годов XIX века) на далёкой городской окраине. Но город рос, и окраина становилась его ближней частью. Транспортные потоки в порт и из порта уже давно перестали вмещаться в городские границы, затруднялись процессы переработки грузов, доставка его потребителям, была частично парализована жизнь города.
Поэтому строительство аванпортов, которые могли бы принять на себя часть грузопотока, – единственно верное решение в нынешних условиях. Теперь, когда в основном построен комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (дамба), самое целесообразное – использовать для портовых целей южную и северную её оконечности. На севере, у Горской можно разместить причалы для малотоннажных судов, на юге, в районе Ломоносова-Бронки – для судов практически неограниченного тоннажа. Причем строить именно за дамбой, со стороны Невской губы («Маркизовой лужи»).
Дамба закрывает акваторию порта, его причалы от подвижек больших масс льда весной и осенью, от штормовых волнений и большого подъема воды. Кроме того, порт Бронка располагается вблизи кольцевой автодороги, трассы А-120 и Краснофлотского шоссе, а также рядом с железнодорожной станцией Бронка. То есть с точки зрения транспортного обеспечения место почти идеальное – реконструкция подъездных путей не потребует больших затрат. Транспортный узел уже практически создан.
Одно мешает – мелководье. Всё южное побережье Невской губы (впрочем, и северное тоже) имеет глубины 0,5–2,0 м на расстоянии 800-1200 м от берега. То есть при строительстве аванпорта Бронка придется вести колоссальные по объему дноуглубительные и намывные работы, ненамного меньшие, чем при создании пассажирского терминала «Морской фасад» на Васильевском острове.
Экологические коллизии
К сожалению, проект аванпорта, можно сказать, с самого первого его упоминания в прессе встретил резко негативное отношение к себе части профессиональных общественников. Они горой встали в поддержку другого проекта – особо охраняемой природной территории «Плавни Кронколонии», как одной из составных частей регионального комплексного государственного природного заказника «Южное побережье Невской губы». Кампания за сохранение «Плавней» в Ломоносове началась в июне 2009 года по инициативе группы «Город Ораниенбаум». За месяц до публичных слушаний по проекту «Аванпорт Бронка», которые должны были проходить в Петродворце, «ораниенбаумцы» провели «круглый стол». В принятой по итогам обсуждения резолюции участники мероприятия отметили, что сохранение природной зоны Южного побережья Невской губы в нетронутом виде безусловно необходимо. Любая застройка окружающей территории и акватории экологически опасными объектами (порты, транспортные артерии, логистические объекты), рост грузоперевозок и судоходства в акватории, непосредственно прилегающей к заказнику, неизбежно окажет негативное воздействие на его экосистему. Строительство порта в Бронке сопряжено с углублением дна и намывом новых территорий, что, если поверить общественникам, приведёт к необратимым последствиям для водной растительности, кормовой базы рыб, миграционной стоянки перелётных водоплавающих птиц.
Сервис доставки еды знает, как мало остается времени у современных хозяек. 9 часов на работе плюс дорога до дома, а еще есть бытовая рутина.
Да, такая опасность имеет место. Однако вряд ли все проблемы плавней и вообще южного побережья Невской губы связаны именно со строительством аванпорта, как это утверждают активисты. Почему они считают, что именно порт приведет к уничтожению всех животных, рыб и растений в зоне его строительства? Например, общеизвестно, что 40-тысячный город Ломоносов не имеет очистных сооружений, и все промышленные, портовые и бытовые (фекальные) стоки сбрасывает в залив без очистки. После того, как дамба значительно затруднила свободный водообмен у побережья Ломоносова, территория к востоку от неё очень быстро превратится в зловонное болото. Не надо также забывать, что на всем южном берегу залива, практически до поселка Лебяжье, нет непосредственного выхода на берег – и именно из-за мощных зарослей макрофитов, водной растительности, которая не только очищает воду, но, отмирая, и загрязняет её гниющими остатками. Вряд ли кто из ораниенбаумцев жарким летом выходит на побережье в той же Кронколонии дышать чистым морским воздухом и любоваться морским закатом солнца, поскольку гнилостный запах и огромное скопление сухого тростника не способствуют романтическим настроениям…
Перспектива
Планируемый порт «Бронка» хотя и привнесёт дополнительную техногенную нагрузку на побережье, но вряд ли повлечёт какие-то особо негативные последствия. Тем более, современные технологии морского строительства позволяют выдержать экологические требования. Кстати, проектом предусмотрено отделить производственно-причальную зону шумозащитным экраном и высадить по контуру порта со стороны Ломоносова 1000 дубов.
Вот где потребуется энтузиазм и подвижничество активистов экологических движений Ораниенбаума – чтобы контролировать строителей, не позволять им нарушать экологические условия стройки.
На наш взгляд, вовсе нет необходимости отвечать на вопрос – кто виноват в создавшемся противостоянии интересов? Имеют место два проекта, казалось бы, абсолютно противоречащие друг другу. С одной стороны, строительство аванпорта «Бронка», с другой – создание регионального комплексного государственного природного заказника «Южное побережье Невской губы» и частное его ответвление – особо охраняемая природная территория «Плавни Кронколонии». Из ситуации необходимо выйти путем привлечения современных технологий строительства и эксплуатации сложного транспортного узла. Решаемая проблема.
Есть ещё один фактор, который нельзя не учитывать при рассмотрении перспективы развития этого населенного пункта – острый дефицит рабочих мест, порождающий все сопутствующие социальные проблемы. Сегодня, к примеру, более десяти тысяч ломоносовцев уезжают каждое утро на работу в Санкт-Петербург. Это, как минимум, лишние четыре-пять часов на дорогу – возможно, то самое время, которого не хватит на воспитание оставленных без присмотра детей. А стройка даст шесть тысяч рабочих мест плюс развитие инфраструктуры.
Полный вариант текста напечатан в газете "Наша Версия на Неве" № 173, 18 - 24 апреля 2011
