Лидер движения «Велопитер» Илья Гурьев стал советником главы комитета по молодежной политике. Что внушает некоторый оптимизм. Фраза «в мире мало настолько приспособленных для велосипедного движения городов, как Петербург» принадлежит именно активисту. На первый взгляд, это утверждение кажется парадоксальным. Любой, кто хоть раз ездил по нашему городу на «железном коне», сталкивался с высокими бордюрами, специфическими дорогами, агрессивными водителями и пешеходами. Как разрешить велосипедные противоречия, выяснял корреспондент «Нашей Версии на Неве».
С доводами, которые приводит Илья Гуревич, трудно не согласиться: по сравнению с другими европейскими городами, Петербург ещё юн. Здесь нет узких средневековых переулков, выложенных брусчаткой, нет гор, в которые надо карабкаться, надрывая мышцы. У нас много широких улиц и проспектов. И даже петербургский климат вполне подходит для всеобщей велосипедизации: как ни странно, европейскими велосипедными столицами являются не южные, а северные города – Копенгаген, Стокгольм, Амстердам, Хельсинки. Не хватает нам, по сути, только одного – волевого решения со стороны городских властей
Чиновники то обещают помощь, то «забывают» о своих обещаниях. Но кое-какие знаковые перемены за последние месяцы всё же произошли.
В начале июля открылась городская автоматизированная система велопроката. Петербуржцы уже арендовали через неё велосипеды более 11 тысяч раз, и только один был украден.
На открытии системы присутствовал врио губернатора Георгий Полтавченко. Правда, оседлать «железного коня» он так и не решился. А вот мэры Лондона, Амстердама, Копенгагена с завидной регулярностью ездят на работу прямо на велосипедах.
Основатель коммерческого велопроката St Peterbike Илья Кулешов считает, что власти должны показывать свою заинтересованность в переменах: «Вон в Москве мэр катается, и всё пошло семимильными шагами – немыслимо для российской действительности. Дорожки прокладывают, парковки ставят, прокат общественный.
А наш губернатор даже не прокатился на новом велосипеде из сетевого проката. А ведь это тоже важно – элита стремится быть похожей на власть предержащих».
На Западе «велик» – один из символов демократии. Возможно, поэтому чиновники российские его и опасаются. Западные ценности нынче не в чести. Но тот факт, что советником самого консервативного из городских комитетов стал лидер «Велопитера», говорит о том, что власти больше не могут сопротивляться велосипедной инициативе.
Ехали «медведи» на велосипеде?
В июле город утвердил пятилетнюю программу развития городской транспортной системы. В документе говорится, что к 2020 году в городе должно появиться двести километров велодорожек. Вот только ни копейки из бюджета на это не предусмотрено. Чиновники объясняют это тем, что пока не проведены расчёты, трудно обозначить даже примерную стоимость городской велосипедизации. Но её обещали внести в документ во время принятия очередных поправок.
В конце июля комитет по развитию транспортной инфраструктуры объявил конкурс на предпроектные работы по трассировке 16 веломаршрутов. Победитель конкурса определится 21 августа, а судьба маршрутов и их стоимость станут известны к ноябрю.
Петербург – велосипедная столица?
Пошаговая инструкция по велосипедизации Петербурга вполне понятна. Необходимо ограничить автомобильное движение в центре города, сделать платными автомобильные парковки, организовать велодорожки (здесь есть разные варианты – от нанесения разметки на дорогу до понижения бордюрного камня), расширить тротуары и сузить проезжую часть, посадить как можно больше деревьев.
Среди вполне понятных требований к участникам церемонии есть и загадочные, например, запрет на жестикуляцию. Также крайне размыты требования к внешнему виду гостей и будущих супругов.
В среде автомобилистов такие идеи, конечно, встречают сопротивление. Но активисты велодвижения уверены: велосипед – не просто транспортное средство, а инструмент, с помощью которого можно сделать город гораздо более удобным, изменить жизнь и даже менталитет горожан.
Кроме того, велосипедизация может серьёзно изменить городскую инфраструктуру: если транспортные потоки в центре станут менее интенсивными, будут развиваться новые районы, создаваться бизнес-центры, или сити, как их принято называть в Европе и Америке, куда переместится деловая активность. Это, в свою очередь, поможет сохранить исторический центр.
Инициатива «снизу»
Готовы ли горожане к таким переменам? Координатор группы «Велосипедизация Петербурга» Дарья Табачникова приводит статистику: по данным активистов, число людей, передвигающихся по городу на велосипеде, с 2012 года увеличилось в четыре раза.
Ещё два года назад на руках у горожан было около 2,5 миллионов велосипедов, хотя далеко не все использовали их в качестве транспортного средства.
«Кто развивал велодвижение? Никто. Никакие серьёзные организации этим не занимались, – уверен Илья Гуревич. – Просто люди сами почувствовали, что это хорошо, интересно, возможно и стали ездить в таком количестве. Если город хоть что-то для велосипедистов сделает, их станет в разы больше».
Сегодня многие горожане ещё боятся ездить на двух колесах. И это неудивительно: число аварий с участием велосипедистов растёт. В начале 2000-х на городских дорогах гибло два-три велосипедиста в год. Сегодня число аварий со смертельным исходом увеличилось до шести-восьми. Около 500 аварий ежегодно заканчиваются травмами и переломами, попадают в сводки ГИБДД. На форумах автомобилисты с сарказмом называют велосипедистов «хрустиками» – по характерному звуку, которые издают велосипеды во время аварии. Не смешно.
В последние дни в сети бурно обсуждается гибель известного американского велопутешественника, посланника мира Рона Макгерити. Этот человек более 15 лет ездил по свету на велосипеде, побывал в 61 стране и был насмерть сбит пьяным водителем в Ивановской области. Хочется, чтобы подобная информация заставила отечественных чиновников всерьёз приступить к решению транспортных проблем. Ведь это как раз тот случай, когда промедление смерти подобно.
Григорий КУБАТЬЯН, велопутешественник, автор книги «Жизнь в дороге»:
– Как в других странах решаются эти проблемы? Например, в Финляндии сравнительно мало машин. Их число в городе специально ограничивают платными парковкам. Бесплатно оставить машину в городе более чем на час или два зачастую просто невозможно! Зато много свободных дорожек, много зелени. Хельсинки – за исключением самого центра – это огромный парк, почти что лес, в котором свободно прыгают зайцы, летают дикие птицы и даже появляются лоси. В Китае вопрос решается высокими пошлинами на автомобили и градостроительной планировкой. Здесь сразу строят очень широкие улицы, огромные проспекты, гигантские парки и площади. Правда, местное население всё равно отказывается от простых велосипедов в пользу велосипедов электрических, также экологически чистых и не производящих ни шума, ни выхлопа. Кроме электровелосипедов здесь популярны электрические скутеры, трёхколесные рикши, минигрузовички, автомобили, фургоны и автобусы! Значительная доля современного транспорта в Китае – это электротранспорт. И, откровенно говоря, на дорогах Китая сейчас стало чище и приятнее, чем у нас.
Я проехал на велосипеде по Гималаям – из Западного Китая в Тибет, а затем в Непал и в Индию. В Китае, Тибете и Непале ездить отлично. А в Индии на дорогах хаос. Зачастую нет ни то что велодорожек, но даже тротуаров, а правила движения весьма условны и соблюдаются редко. Нет ограничений по выхлопу, и чёрные клубы дыма от какого-нибудь автобуса могут просто сбить с ног. Угрозу для велосипедистов также представляют автомобили и грузовики, ездящие по встречной полосе, свободно бродящие повсюду коровы, а ещё открытые канализационные канавы. Кроме того, владельцы мастерских по ремонту велосипедов иногда нанимают специальных людей, чтобы те разбивали пустые бутылки и разбрасывали стекла по обочине. Шины рвутся, и приходится их ремонтировать! Нам, конечно, не стоит ориентироваться на Индию. Хотя в последнее время и там начали поощрять развитие экологического транспорта.
