Напряжённый дорожный трафик – постоянный спутник жизни мегаполисов, в том числе и Северной столицы. История не терпит сослагательного наклонения, и всё же – какими были бы наши улицы, не случись революция, и все планы по застройке и благоустройству города воплотились? Предлагаем нашим читателям взглянуть на два города – Петербург нынешний и Петербург возможный.
У горожан есть два весомых повода не радоваться ремонту городских дорог.
Во-первых, спустя несколько месяцев после шаманских плясок над асфальтом, тот обнаруживает колейность и ямы двух типов: относительно приемлемые и действительно опасные. Следовательно, жди новых «закопанных в землю» денег. Во-вторых, ремонты из-за слабой продуманности процесса усугубляют и без того напряжённый трафик. Крылатая фраза «Реконструкция Дворцового обернулась транспортной катастрофой», принадлежащая депутату Борису Вишневскому, стала народной. А ведь именно к началу капитального ремонта исторической постройки планировалось выстроить Ново-Адмиралтейский мост и мост через остров Северный, которые могли помочь в распределении транспортных потоков. Эти объекты на карте города так и не появились, и чем всё закончилось, помнят многие водители.
В этом году дорожный коллапс, который предвещало бутылочное горлышко закрытой на ремонт площади Труда, удалось предотвратить. К счастью, площадь открыли раньше срока.
Зато скоро «горячие точки» переместятся на Васильевский остров. Город планирует одновременно закрыть станцию метро «Василеостровская», начать строительство станции «Горный институт» и ремонт Тучкова моста. Пересмешники вспоминают ремонт другого – крошечного Калинкина, из-за чего внезапно «встал» весь запад и юг.
Ещё одна проблема, которая ждёт василеостровцев, связана с центральным участком ЗСД. Оттуда планируется только один съезд на остров, в районе очень узкого Адмиралтейского проезда.
По мнению Вишневского, такая планировка ухудшит транспортную ситуацию на Васильевском острове, который фактически будут использовать для проезда в центр с севера. Иного пути с «диаметра» попросту нет.
Вылет на «Гражданку»
Современная градостроительная практика выжимания максимума денег из каждого клочка земли и превращение Петербурга в условно комфортабельную фавелу (как называют трущобы в городах Бразилии) – чистый деструктив, – полагает историк Владимир Валдин.
Впрочем, не вполне справедливо всецело сетовать на нынешнюю власть, говоря о дорожных проблемах Северной столицы. Вести отсчёт гораздо уместнее от... революции 1917 года. Именно тогда в один момент рухнули все благочестивые планы по развитию городской среды, которые помогли бы избежать нынешних дорожных коллапсов, воплотись они в реальность. По мнению Валдина, хотя бы в силу того, что современные транспортные проблемы являются наследием перекосов уже позднего советского времени, заложены или спровоцированы именно тогда. Сегодня их просто стараются не видеть, с ними никто не работает, иногда лишь заливая огонь керосином, типа новых развязок или дорог в плотной застройке.
Каким бы стал Петербург, не случись революция, и все планы по застройке и благоустройству столицы Российской империи воплотились?
«Ближе к тому, чем был довоенный Берлин, – предполагает собеседник «Нашей Версии на Неве». – Ведь петербургское зодчество начала века во многом ориентировалось на Германию, её крупные города – это касается и транспорта, и планировки, и архитектуры. Даже несмотря на большую, казалось бы, «национальную близость» России к Франции».
Уже в начале XX века густозаселённый по тем временам Петербург нуждался в разгрузке. Эта задача возлагалась на двух дублёров основных петербургских магистралей – Невского и Каменноостровского проспектов. Первый дублёр должен был пройти от Дворцовой площади по Итальянской улице до Лиговского проспекта. Либо до улицы Жуковского. Второй – от Троицкой площади через Карповку – до Флюгова переулка.
Планы строительства «Надземного экспресса», которые пять лет назад свернули из-за экономического кризиса, продумывали ещё дореволюционные урбанисты. Да-да, в столице планировалось и строительство эстакад, что не очень красиво, тем не менее, работоспособно. Последующая практика показала, что такой приём оказался вполне конвертируем в современные комфортные транспортные системы. Так что уже сегодня, минуя пробки, мы могли бы совершить путь от набережной Обводного канала через Невский проспект к Выборгской стороне «по воздуху». Однако всем этим планам не суждено было реализоваться.
Можно предполагать, что к 1920 году в Петербурге появилась бы пара-тройка линий метро по парижско-берлинскому образцу. И уж совершенно точно – город получил бы развитие на север. Даже по планам застройки и развития третьей очереди петроградского трамвая, которая была лишь начата, две вылетных линии строились через пути Финляндской соединительной ветви на Гражданку. Очевидно, градостроители предполагали развитие именно в северном направлении. Как мы все знаем, успели заложить только путепроводы, и всё пошло прахом.
Здесь будет город-сад
Очевидно, что в градостроительную политику дореволюционные архитекторы закладывали полицентричность (гармоничное развитие всех городских территорий с полноценными районными центрами деловой активности). Петербург должен был развиваться как европейский город с лицом крупной метрополии и несколькими агломерациями на окраинах.
От нынешнего Парижа нам досталась бы продуманная деловая среда. В столице империи могли появиться локальные «города-сады» и полноценный деловой центр, что разгрузило бы историческую часть города от напряжённого трафика. По словам Владимира Валдина, город-сад – модное и, главное, вполне реализуемое увлечение начала ХХ века: «Например, Поповка, ныне Красный Бор. Современным языком это огромный коттеджный посёлок, место жительства среднего класса, внутри которого даже умудрились даже свою конку проложить. На землях принца Ольденбургского строился район Каменка, за нынешним Комендантским аэродромом, примерно там, где сейчас Шуваловский проспект. Целый ряд таких крупных посёлков повышенной комфортности возводился на территории пригородов Петербурга-Петрограда – это известный исторический факт. Просто потом они превратились в то, во что превратились. А деловым центром остался центр города».
Отклониться от линии
Профессор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Сергей Семенцов отсылает любопытствующих к планам первого российского императора, который справедливо полагал: главной линией новой столицы должна быть градостроительная композиция. Все же остальные линии – функциональная и транспортная, должны были ей подчиняться. С середины 1950-х годов, по словам Семенцова, данный принцип стали нарушать, постепенно превратив городские площади в неудобные транспортные развязки со стихийной застройкой. Собственно, проектировщики оказались стеснены организационными моментами, например, градостроительной политикой создания крупных многоквартирных домов.
Теперь принцип подчинения композиции забыт и вовсе. По словам Владимира Валдина, сегодня все продвигаемые плановые решения – это, фактически, попытки завершить Генплан 1987 года – особенно по части транспорта.
Впрочем, эксперт скептически относится к этим попыткам. Ведь многое из того, что архинужно, стало или очень дорогим или недостижимым в принципе. Хотя бы потому, уверен эксперт, что строить дома поперёк направлений, которые были выделены для транспортных магистралей, могут только люди, которые очень не любят этот город.
